今年以来，交通运输领域两项新规落地，将大中型客货车驾驶证、道路运输从业人员从业资格的年龄上限，统一从60周岁放宽至63周岁。无数即将告别岗位的货运“老师傅”得以重返方向盘、延续职业生涯，有效缓解了行业“有车没人开”的紧缺困境。(半月谈)

　　坦率来讲，延长老司机职业寿命只是盘活存量的应急之举，只能解当下燃眉之急，无法根治货运行业青黄不接的结构性难题。想要实现行业长远健康发展，关键不在于留住老人，而在于吸引新人、留住青年，真正重塑行业吸引力。

　　货运行业用工荒的背后，是极度失衡的年龄结构。相关行业报告显示，国内八成以上货车司机集中在36至55岁，50岁从业者在不少车队已然算是年轻力量，青年从业者持续流失、新人入行断层的问题愈发突出。诸多物流企业面临人员锐减的困境，不是企业不愿招工，而是年轻人不愿入行、不敢入行。在就业选择愈发多元的当下，相较于作息稳定、环境舒适的新兴岗位，货车司机高强度、高风险、无规律的从业状态，早已不符合当代青年的择业期待。

　　此次年龄新政的落地，有着极强的现实意义。对于从业者而言，新规让年满60岁、经验丰富的老司机免于被迫失业，稳住了家庭收入，保障了大龄劳动者的就业权益；对于行业而言，这批深耕赛道数十年的“老师傅”，熟悉路况、擅长应急、稳驾慢行，是稀缺的优质存量劳动力，能够快速填补运力缺口，保障物流供应链稳定畅通。可以说，放宽年龄限制，是适配人口结构变化、回应行业痛点、贴合民生需求的务实调整。

　　不过，单纯依靠“老司机续命”，终究是治标不治本。人体生理规律无法逆转，年过六十的从业者，体力、视力、反应能力都会自然衰退，长期长途奔波、昼夜轮转的货运工作，对其身体是极大考验，道路安全隐患也随之增加。这也意味着，大龄司机扩容只能是短期缓冲手段，绝非行业可持续发展的长久出路。更值得警惕的是，若行业始终依赖存量老龄劳动力，不破解青年流失的核心问题，未来随着老司机逐步退休，用工缺口只会持续扩大，行业发展将陷入被动。

　　货运行业留不住年轻人，根源在于长期存在的从业痛点。一方面，行业劳动强度极大，货车司机日均工作时长超十小时，长期熬夜赶路、疲劳驾驶是常态，休息权益难以保障；另一方面，行业保障体系薄弱，多数司机参保层次低、保障不足，缺乏完善的养老、医疗权益支撑。同时，市场秩序亟待规范，恶意压价、运费拖欠、平台规则不合理、超时罚款等乱象频发，从业者辛苦付出与收入回报不匹配，职业认同感、幸福感持续走低。此外，货车驾照考取周期长、费用高、难度大的入行门槛，也进一步劝退了大量意向青年群体。

　　要破解货运行业用工困境，就必须跳出靠年龄放宽补缺口的单一思维，从制度、保障、环境多维度发力，真正提升行业吸引力。在监管层面，需健全运价保障机制，推行运费第三方托管、先行赔付制度，畅通维权渠道，整治恶意低价竞争，让从业者劳有所得;在权益保障层面，要适配货车司机灵活流动的从业特点，优化社保参保政策，完善社会保障体系，补齐民生短板。

　　在行业治理层面，企业与平台需摒弃粗放管理模式，科学规划运输时限，杜绝不合理罚款，依托技术手段强制保障司机休息时长，杜绝疲劳驾驶。同时，行业也需探索精细化的从业评价体系，逐步告别“一刀切”的年龄限制，以健康状况、驾驶技能、安全记录为核心考核标准，兼顾运力保障与道路安全。

　　物流是经济流通的血脉，货车司机是保障产业链供应链稳定的关键力量。放宽从业年龄，守住了行业当下的基本盘，但行业的未来，终究要靠青年力量接续。留住“老师傅”是权宜之计，吸引“新青年”才是治本之策。唯有彻底优化从业环境、完善权益保障、规范行业秩序，消解青年择业顾虑，才能真正破解“有车没人开”的困局，让货运行业告别老龄化困境，实现良性循环、生生不息。(西安网特约评论员黄鹤权)

编辑:钱江