6月30日，西安至十堰高速铁路正式开通运营。线路全长257公里，设计时速350公里，西安至武汉最快2小时41分钟可达。这条铁路通车，最动人的落脚点，在于陕西蓝田、山阳和湖北郧西等五个深藏秦岭腹地的县域，第一次将站名印上全国高铁时刻表。秦楚古道千年行路难，今日高铁穿山一瞬间，交通普惠正在从宏大的时代蓝图中，走进山区群众实实在在的日常。

　　长久以来，社会对高铁价值的评判，习惯于站在中心城市的视角算时间账，把通行时长的压缩当作最核心的利好。但对秦岭深山里的许多百姓而言，高铁的意义远不止“快了一小时”的便利。不少祖辈生活在这里的人，一辈子没走出过县城，连绿皮火车都未曾坐过，出趟远门要先坐几十公里山路汽车辗转到市区，山货难运出、求医路漫长、求学多周折，交通闭塞曾是套在山区发展身上的沉重枷锁。西十高铁的开通，以最直接的方式打破了这份闭塞。从此，蓝田的鲜果、山阳的药材清晨采摘，中午就能端上西安、武汉的餐桌；郧西的山羊肉、深山木耳，也顺着高铁线销往全国各地。它给山区的人们打开一扇通往外界的大门，这比大城市的通勤提速更有分量。

　　回望我国高铁网络的建设脉络，“四纵四横”迈向“八纵八横”，主干线路不断织密，中心城市之间的时空距离持续压缩。随着高铁网向深处延伸，县域通达、山区覆盖渐渐成了交通建设的重要方向，一系列规划持续向偏远地方倾斜，不断搭建起交通均等化的系统框架。而政策红利落地的“最后一公里”，恰恰藏在这一条条穿山越岭的支线里。西十高铁全线7座车站中6座为新建车站，多数布局在以前不通铁路的县域，交通用这种方式，把发展红利送到山区群众家门口。

　　西十高铁全线桥隧比极高，在崇山峻岭里修时速350公里的高铁，建设成本与施工难度远大于平原线路。同时，线路还实施灵活折扣、差异化的市场化票价，给旅客多些出行的选项。不惜短期经济回报的投入，又顾及老百姓出行成本，是交通民生属性最生动的体现。交通普惠不是一句口号，而是长期可预期的制度性支撑。对山区群众而言，高铁站建在家门口是代代受益的长期利好，只有这样的实在，才能变成县域发展的底气、群众生活的信心。

　　实现共同富裕，基本公共服务均等化是不可缺的一环。千头万绪的民生事，说到底就是千家万户的日常事。正因如此，高铁建设的价值，不能只是统计表上的运营里程和客流人数，它连着每一个山里家庭的出行方便，连着每一样山货的销路和奔头，连着每一个山里孩子能否平等地拥抱外面的世界。可以说，西十高铁向深山延伸的铁轨，正是以交通之力补齐区域发展短板，为区域协调发展、全体人民共享现代化成果注入实实在在的动力。

　　治国有常，而利民为本。西十高铁穿山越岭地来，铺就的不光是连通西北与华中的交通大动脉，更是托起山区群众过好日子的民生路。越来越多的偏远县接进了全国高铁网，交通普惠的红利送到更多的山区，区域协调和共同富裕的图景，就会一步步从愿景照进现实。从秦楚古道的骡马蹄声到今朝高铁的风驰电掣，同一条走廊跨越两千年的变迁，写下的是人民至上的发展注脚，也是这条铁路最厚重的时代分量。(西安网特约评论员陈河兵)

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